Inovação: Vela usa tecnologia aeroespacial para ganhar competitividade

Fibras de carbono e de kevlar compõem os materiais de última geração para a construção de barcos de competição.

Um é monocasco e fará a volta ao mundo a partir de 29 de Outubro, em Alicante, com paragem em Lisboa em Junho de 2012. O outro tem duplo casco e exibe-se brevemente em Cascais na primeira etapa da World Series da America’s Cup, entre 6 e 14 de Agosto. Os dois barcos utilizam tecnologia aeroespacial adaptada à vela e escolheram as águas portuguesas para fazerem os primeiros treinos.

O gigante Azzum – nome que indica “determinação” -, patrocinado pela Autoridade de Turismo de Abu Dhabi, tem como ‘skipper’ o britânico Ian Walker, medalhado com bronze nos Jogos Olímpicos de 1996 e 2000, quedescreve o monocasco como um “Fórmula 1 da vela. Tudo é tecnologia neste barco”. Logo a começar pelo peso de 14 toneladas, para um barco de 22 metros de comprimento, apenas possível pela utilização da fibra de carbono na estrutura do casco, mastro e convés. O experiente velejador ainda se lembra de, muito recentemente, os barcos desta categoria terem quase o dobro do peso. “O barco tem apenas um mês que saiu do estaleiro, em Itália, e portanto esta é a altura para testar todos os equipamentos”, conta o britânico.

O mastro, de 32 metros de altura, alberga uma vela de fibra de kevlar (fibra sintética muito resistente e leve), com uma área de 200 metros quadrados. Não admira a sua factura ser de 80 mil dólares (56 mil euros). “As velas são fabricadas nos EUA, concluídas no Reino Unido e enviadas para a nossa equipa”, explica Ian Walker. Vela de asa de avião no catamarã. No catamarã de 45 pés (13,72 metros) de comprimento, a vela rígida, idêntica a uma asa de avião, é uma novidade absoluta para as tripulações da World Series da America’s Cup. “É um desafio. É espantoso como acelera a velocidade dos barcos, mas ao mesmo tempo permite um grande controlo nas mudanças de direcção. Portanto, é muito eficiente”, assegura Chris Draper, ‘skipper’ do Team Coreia. A vela, construída com kevlar, é coberta por uma película de plástico fino e resistente.

Ao contrário do monocasco da Volvo Ocean Race, estes catamarãs pesam um décimo do seu peso (1,4 toneladas), com o recurso à fibra de carbono. Têm quase metade do comprimento, (13,72 metros) e entre os dois cascos existe uma rede por onde deslocam-se os cinco velejadores em todas as mudanças de direcção. A operação de colocar a vela de asa de avião em cima do catamarã é que pode tornar-se um quebra-cabeças, ainda para mais com o vento que se tem feito sentir na costa de Lisboa nas últimas semanas.

Dois “moinhos de café”, equipamentos circulares por onde passam as cordas para içar as velas, colocados em posição paralela, constituem os objectos de maior visibilidade no convés do monocasco do Team Abu Dhabi. O mesmo acontece nos catamarãs. A diferença é que nos levezinhos catamarãs os aparelhos encontram-se na horizontal e no monocasco estão bem vizíveis na vertical.

Nas tecnologias do monocasco há ainda a destacar “computadores com ‘software’ de navegação e GPS” utilizados por todas as equipas, respectivamente, para receberem informação sobre as condições meteorológicas e a sua localização. Em redor do mastro há menos cabos de sustentação das velas do que no passado, com o objectivo de assegurar maior fiabilidade e menor peso do barco. O custo de cada barco tem também diferenças de relevo: para navegar por oceanos é preciso pagar cinco a seis milhões por um barco e ter um orçamento entre 25 a 30 milhões de euros. Nas dez a 12 regatas da classe 45 da America’s Cup o custo do barco ronda 800 mil euros e a campanha anual de provas pode atingir dois milhões de euros.

Fonte: Económico

Inovação: Como os carros eléctricos estão a mudar as estradas

Três portugueses contam a sua experiência ao volante dos novos veículos eléctricos.

Mário Cordeiro tem 62 anos e tinha de ter um carro eléctrico. É apaixonado pela questão ambiental e para ele fazia todo o sentido ter um automóvel movido a energia eléctrica. Depois de se informar sobre as várias opções no mercado, decidiu-se pelo Nissan Leaf. “Estou francamente satisfeito com a prestação do carro”, afirma Mário Cordeiro, sem deixar de realçar que “o carro não foi propriamente barato mas, a médio prazo, compensa o investimento. É uma excelente opção”.

Este português a residir em Condeixa-a-Nova tem na ponta da língua o dia em que foi buscar o Leaf: “3 de Maio, depois de nove meses de espera”, desabafa. Até agora ainda não recebeu do Estado os cinco mil euros de incentivo – mas acredita que esteja para breve. Faz cerca de 90 a 100 quilómetros diários e a rotina é sempre a mesma. Ao final do dia carrega o carro em casa. “Sou cuidadoso”, explica Mário Cordeiro, para quem a questão da autonomia dos carros eléctricos, apontada por muitos portugueses como uma desvantagem, é uma falsa questão.

Uma opinião partilhada por Joana Virgolino, 33 anos, que também tem um Nissan Leaf. Todos os dias faz entre 80 a 90 quilómetros e não tem problemas quanto à autonomia. “Só tenho de me preocupar em pensar, de véspera, qual vai ser o meu percurso no dia seguinte. E raramente carrego a bateria a 100% porque não tenho essa necessidade”. Com o carro desde Maio deste ano, Joana admite que esta foi uma boa decisão de compra e lança o desafio a todos: “quando tiverem oportunidade financeira, comprem um carro eléctrico”. É que, além da questão ambiental, Joana ainda valoriza mais o lado económico. A viver em Leiria, Joana – que também ainda não recebeu o incentivo do Estado pela compra do veículo eléctrico – conta que a única coisa que mudava no Leaf “era mesmo os bancos traseiros que deveriam ter mais uns quantos centímetros”. Mãe de três crianças pequenas, diz que este não é um carro de família, pois as três cadeiras de segurança não cabem.

Já Adriano Rodrigues, médico e professor na Universidade de Coimbra, comprou um carro eléctrico exactamente por ser uma energia limpa e o carro do futuro. No Leaf destaca o conforto, “o facto de ser robusto e com uma aceleração contínua o que nos dá uma condução bastante equilibrada”. Utiliza-o sobretudo nas suas voltas em Coimbra, onde faz 30 a 40 quilómetros diários. “Quando vou para fora da cidade, tenho receio que não haja carregadores por perto”, explica o professor que considera que a infra-estrutura ainda é deficitária no País no que respeita a postos de carregamento. “Por exemplo, no outro dia fui aos quatro postos de carregamento em Coimbra e estavam todos desligados”.

Um cêntimo por quilómetro
Ainda assim, Adriano Rodrigues considera ter feito a escolha certa em função das suas necessidades: “Se não passar dos 80 km/hora, nem se sente o consumo. Claro que se ligarmos o ar condicionado ou formos a mais de 120 km/hora, a bateria gasta-se rapidamente”. Limitações de um veículo eléctrico. Feitas as contas, Adriano calcula que gaste entre 60 a 70 cêntimos por carregamento eléctrico total. Também Mário Cordeiro fala de poupança quando admite que gasta um cêntimo por quilómetro.

Os adeptos portugueses de veículos eléctricos vão crescendo aos poucos. Desde que a Nissan, a Peugeot e a Mitsubishi lançaram em Portugal os seus modelos eléctricos, no início do ano, já foram vendidos 111 veículos eléctricos. Um número reduzido face às vendas de carros a combustão mas que, ainda assim, satisfaz as marcas de automóveis. Quanto ao perfil de cliente, a Nissan Portugal, por exemplo, identifica a classe média/média-alta, conscientes da questão ambiental e com forte racionalidade na análise de custos/benefícios.”

Fonte: Económico

Marketing: Marca de 7 bilhões de habitantes limitará recursos mundiais, diz especialista

O planeta Terra chegará a 7 bilhões de habitantes neste ano e grande parte deste crescimento irá afetar os países em desenvolvimento. Com o aumento populacional, as regiões serão forçadas a limitar os seus recursos, afirmou David Bloom, professor de economia de Harvard em entrevista à rede de televisão a cabo CNN.

As principais dificuldades estarão relacionadas a comida, água, moradia e energia. As Nações Unidas (ONU) projetam que a população chegará a 10,1 bilhões de habitantes em 2100. Nos próximos 40 anos, praticamente todos os 2,3 bilhões de novos habitantes (97%) irão crescer em países subdesenvolvidos, sendo quase a metade na África (49%).

Segundo o estudioso de Harvard, cerca de 135 milhões de pessoas irão nascer e 57 milhões irão morrer neste ano – o que significa um aumento de 78 milhões de habitantes.

Apesar das projeções, os resultados vão depender da continuidade da queda de natalidade. De acordo com indicadores do Banco Mundial, a taxa de fertilidade no mundo registrada em 2009 era de uma média de 2,52 filhos por casal, muito abaixo do ano de 1960 (4,91 filhos). No Brasil, essa média é de 1,83, também abaixo da década de 1960, quando nasciam em média 6,21 crianças.

Fonte: Época Negócios

Inovação: Quem são os maiores inventores do Brasil

Conseguir uma patente é garantir a propriedade intelectual de uma inovação. Não precisa ser um novo produto: contam também as melhorias e as formas inéditas de usar o que já existe. Por isso, o número de patentes deveria ser um bom indicador de quanto cria uma sociedade ou organização. Mas, no Brasil, as companhias de todos os tamanhos ainda usam pouco a proteção legal da patente. Essa é uma das conclusões do mais recente levantamento do Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI) com as 50 instituições que mais fizeram pedidos de patente no Brasil entre 2004 e 2008. “Basta olhar para o que as empresas vêm fazendo e o número de patentes. Existem um descompasso muito grande”, afirma Jorge Ávila, presidente do INPI. Foram registradas no Brasil 27.050 patentes em 2008, o que representa crescimento de 18% na comparação com 2004. No primeiro semestre de 2011, uma contagem parcial indica 15.192 registros.

É a segunda edição da lista, publicada pela primeira vez em 2006, com dados do período de 1999 a 2003 (o atraso acontece porque os pedidos demoram ao menos 18 meses em análise). O ranking lista as instituições campeãs, todas com sede no Brasil, e o número de patentes que elas depositaram durante os quatro anos. Na interpretação do presidente do INPI, as empresas estão inovando mais do que patenteando.

Há várias explicações para isso. Entre as empresas menores pesa a falta de conhecimento de como e o que patentear. Entre os que têm conhecimento, as justificativas são outras. “Os empresários reclamam da lentidão, do custo do processo, do trabalho que dá que especificar a patente. Também reclamam que os concorrentes podem ver e copiar”, diz Alfonso Abrami, especialista em inovação na consultoria Pieraccini. O trabalho de Abrami é ajudar as empresas a inovar e a proteger suas criações. A falta de incentivo também está entre as reclamações. “Não existe a cultura de patentear no Brasil. Nós recebemos 15 prêmios de inovação no exterior. Ganhamos outros aqui, mas nenhum com a mesma importância, o mesmo reconhecimento”, afirma Régis Sá, gerente de novos negócios da Novelprint. O dono da empresa, o italiano Giuseppe Arippol, é a pessoa física que aparece em melhor colocação no ranking 2004 a 2008, na 16ª posição, com 51 patentes. Matheus Rodrigues, fundador da Máquinas Man, aparece na 37ª posição no período 2004 a 2008, com 30 patentes, mas é a pessoa física mais bem colocada num levantamento mais amplo, de 2000 a 2008 — seu número de patentes sobe para 74.

O topo da lista é dividido entre grandes companhias e universidades. Petrobras e Whirlpool ficaram com a 1ª e a 4ª colocações, respectivamente. São empresas já com tradição de inovar – a Whirlpool em eletrodomésticos, a Petrobras na busca de petróleo abaixo do leito oceânico. Entre as criações da Whirlpool que renderam patentes está um forno que libera vapor d’água, para deixar o assado úmido. Na Petrobras, uma das invenções mais celebradas é uma ferramenta que permite expandir, no subsolo oceânico, a área de extração de petróleo ao redor de um poço já perfurado, sem aumentar o risco de vazamento. Antes, a empresa precisava usar os serviços de empresas que têm ferramentas equivalentes.

Unicamp, USP e UFMG completam o grupo de elite. Para as universidades, contou muito o incentivo dado pela Lei de Inovação, de 2004. Ela obrigou as instituições a criar uma agência de inovação para incentivar os professores a fazer parcerias com empresas e a proteger as invenções.

O cenário em que empresas e universidades avançam afastadas umas das outras não é o ideal. A agência Inova, da Unicamp, vem aproximando os dois lados. Ela consegue por ano, em média, cinco contratos de licenciamento de patentes para empresas. É apenas 10% do número de patentes que a universidade costuma pedir, um pequeno avanço diante dos resultados pífios dos anos anteriores a 2004. O pesquisador Nélson Durán, do Instituto de Química da Unicamp, diz que as companhias brasileiras ainda têm medo de procurar as universidades. “Falta para a indústria entender que os pesquisadores podem criar coisas boas para o mercado”, afirma. Um terço das patentes da Unicamp vem do departamento de química, que fez 217 pedidos até 2010. “Com as patentes, as universidads ganham poder de barganha para negociar com as empresas. Mas o ideal é que a parceria aconteça desde a concepção da ideia”, afirma o economista americano Walter Park, especialista em propriedade intelectual e inovação. Do lado das empresas também parece haver interesse. “É importante que as universidades façam pesquisas centradas nas necessidades contemporâneas, com resultados mais imediatos na vida das pessoas”, diz Mario Fioretti, gerente de inovação e design da Whirlpool na América Latina. Hoje as parcerias já acontecem, mas em frequência ainda muito baixa perto do potencial.

Relação dos 50 principais titulares de pedidos de patente depositados no Brasil, no período de 1999 a 2008, com prioridade brasileira

Marketing: Eugenio Bonomi “Media sociais são uma oportunidade incrível”

Bancos devem utilizar novas ferramentas no relacionamento com cada cliente.

Com os bancos obrigados a reforçar os capitais, Eugenio Bonomi considera, em entrevista ao Económico, que é necessário também repensarem a forma como operam e como se relacionam com os clientes.

Disse que os bancos portugueses precisam de se ajustar ao novo contexto de mercado, tendo por base os rácios ‘core tier 1′ e ‘loan to deposits’. De que forma e com que prioridades?
No caso do ‘tier 1′, dos novos requisitos de adequação de capital, não é uma questão portuguesa, mas algo solicitado a todo o sector bancário, onde quer que opere. Porque, por um lado, traz maior solidez ao sistema e, por outro lado, ajuda a recuperar a confiança dos consumidores. Quanto à alavancagem não se trata tanto de encolher o balanço, mas de o tornar mais saudável, retirar de lá os activos que neste ponto não são tão saudáveis, incentivar a poupança através de depósitos e restabelecer, de forma consistente, aquela que é a verdadeira missão de um banco, que é ser um intermediário na economia.

Nesse aspecto é, de certo modo, um ‘back to basics’?
Se ‘back to basics’ for entendido como não arriscar demais, não alavancar demais, por exemplo, isso é algo bom. Mas preferia ir ao ‘back to basics’ compreendendo quais são as diferenças do mercado agora em termos de procura, quais são os pontos críticos, reconstruir portefólios de produtos mais sofisticados – o que não significa mais complexos mas, pelo contrário, mais simples.

Termos bancos de retalho também menos formais no relacionamento com o cliente?
Sim. É isso, mas também, por exemplo, os media sociais, que são uma oportunidade incrível. Através dos media sociais, os bancos conseguem ter uma ideia do comportamento, das discussões, expectativas dos seus clientes, sem grande investimento. O ‘cloud computing’ é algo que está também a ter cada vez maior atractividade, assim como o ‘outsourcing’. O objectivo é voltar a usar tudo o que é reutilizável. Não há dinheiro para estar sempre a começar tudo de novo, a ideia é, assim que se tiver algo que esteja a funcionar, optimizá-lo ao máximo e partilhá-lo internamente. É também uma forma de libertar recursos para aumentar o desenvolvimento do lado da inovação.

Um caminho será aumentar a eficiência, através de investimento em tecnológico?
Na minha opinião, a combinação da crise global com factores estruturais que aconteceriam de qualquer modo mesmo sem a crise global, onde por exemplo a tecnologia é um dos principais ‘drivers’, teriam de qualquer forma levado a indústria bancária a repensar, não diria o modelo de negócio, mas pelo menos a forma de operar.

Fonte: Económico

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