Marketing: Empresas apresentam o carregador universal para telemóveis

Apple, Nokia, Samsung, Sony Ericsson e Motorola são algumas das marcas que acordaram a criação do aparelho.

A compra de um carregador por cada telemóvel novo e a impossibilidade de se usar a maior parte dos outros carregadores quando, por exemplo, os cidadãos se esquecem do seu foram razões para que dez empresas se tenham comprometido, há quase dois anos, a lançar um carregador compatível com todos os telemóveis, às quais se juntaram mais quatro tecnológicas.

A associação europeia de tecnologia digital, a DigitalEurope, vai entregar ao vice-presidente da Comissão Europeia, Antonio Tajani, um exemplar daquele tipo de carregador. “Aguardamos agora que o novo carregador e os telemóveis compatíveis cheguem às lojas”, afirmou Tajani, que é igualmente o comissário responsável pela Indústria e pelo Empreendimento.

“Insto aqui a indústria a acelerar a sua introdução no mercado, de modo a que os cidadãos de toda a União Europeia possam tirar partido do carregador universal o mais rapidamente possível”, pode-se ler no comunicado de imprensa da Comissão sobre o “onechargerforall” (um carregador para todos), uma proposta que partiu do órgão europeu. As 14 empresas envolvidas deverão introduzir os novos produtos no mercado europeu no decurso de 2011.

Além das vendas em conjunto de telemóveis e carregadores, que obrigam muitas vezes à compra de um carregador mesmo se o anterior estiver em condições, e além dos esquecimentos que podem prejudicar a relação do consumidor com o telemóvel, a Comissão Europeia refere a importância do impacto ambiental positivo desta medida. Na sua página de internet, assinala que o facto de serem vendidos menos produtos desnecessários faz com que o ambiente saia a ganhar.

“Investidos de um mandato da Comissão Europeia”, alguns organismos europeus “emitiram normas harmonizadas às quais devem aderir, a partir de 2011, os telemóveis com entrada para transferência de dados compatíveis com o novo carregador universal”.

Portanto, o acordo prevê apenas a sua aplicabilidade a telemóveis que permitem a transferência de dados. Este vai ser utilizado através da tecnologia Micro-USB, sendo que há um adaptador para os aparelhos que não têm esta interface.

Das 14 signatárias do memorando de entendimento que levou à criação do carregador único, dez assinaram-no logo em Junho de 2009: Apple, LGE, Motorola Mobility, NEC, Nokia, Qualcomm, Research In Motion (RIM), Samsung, Sony Ericsson e Texas Instruments. Das restantes, três aderiram em 2009 (Huawei Technologies, Emblaze Mobile e TCT Mobile) e uma em 2010, a Atmel.

Fonte: Jornal de Notícias

Marketing: Crise económica reforça casamentos e adia divórcios

Cerca de quatro em cada dez casais com intenção de divórcio nos Estados Unidos adiaram os planos de separação devido à crise económica, segundo um estudo hoje publicado.

O estudo “A Grande Recessão e o Matrimónio”, elaborado pelo Projecto de Matrimónio Nacional da Universidade da Virgínia, indica que a crise veio aprofundar as uniões por casamento, uma percepção confirmada por um terço dos norte-americanos.

Contudo, a análise, citada pela agência espanhola Efe, mostra um duplo efeito da crise nos casais. “Para uns, as pressões financeiras associadas à Grande Recessão danificaram os casamentos. Para outros, a crise veio impulsionar um novo compromisso com o matrimónio”, explicou Bradofr Wilcox, sociólogo e director do projecto.

Segundo o investigador, alguns casais estão a adiar os planos de divórcio até terem os meios financeiros que o permitam.

Dos mais de 1.200 norte-americanos casados que foram analisados, cinco por cento dizem estar em “alto risco de divórcio”, mas mais de metade afirma ter “um casamento feliz ou muito feliz”.

Nos Estados Unidos, um divórcio pode custar desde 100 dólares a 20 mil dólares, quando o caso tem de ser resolvido nos tribunais.

Fonte: Económico

Marketing: Car-sharing, no Porto, a moda ainda não pegou

O aluguer de carros à hora chegou ao Porto há um ano. Dizem que é uma boa alternativa ao táxi e um concorrente à altura do aluguer “normal”. Mas, num país onde ter carro ainda é uma questão de estatuto, a moda custa a pegar.

A tradução literal não explica tudo, mas dá uma ajuda: chamam-lhe “car-sharing”, que é como quem diz “partilha de carro”, e é um serviço de aluguer de automóveis à hora. O conceito apoia-se na teoria de que um carro por pessoa é uma equação que não só não é ambientalmente sustentável como não é economicamente rentável. Esta é, em traços gerais, a ideia por detrás do serviço “citizencar-sharing” que a Transdev lançou há um ano no Porto.

A lógica de funcionamento é simples. Há 20 viaturas espalhadas por dez pontos na cidade e, para as utilizar, só é preciso, depois de uma inscrição prévia onde é fornecido um cartão ao cliente, fazer uma reserva (uma hora de antecedência chega), encontrar um ponto de estacionamento, abrir o carro com o cartão e começar a usar. Só se paga aquilo que se anda (fracções de uma hora) e o carro pode ser devolvido em qualquer uma das estações da cidade, estrategicamente colocadas em locais de interface com transportes públicos.

É aparentemente um serviço com trunfos para dar certo, mas ainda longe de ser uma “moda” na cidade. A Transdev angariou até agora cerca de 100 membros aderentes (60 por cento individuais e 40 por cento empresas) e fala de um balanço “positivo”, mas não se pode dizer que as expectativas têm sido cumpridas. De 20 viaturas, a Transdev queria passar “rapidamente para as 40”, “estender [o serviço] a outras cidades próximas” e ainda introduzir na frota “duas ou três viaturas eléctricas”, dizia o director de inovação da empresa na Península Ibérica, Jorge Azevedo, no lançamento do serviço em Fevereiro de 2010.

A única alteração aconteceu nos tarifários praticados, com a introdução de uma modalidade de utilização sem assinatura mensal. O Liberty elimina o pagamento de 12 euros por mês exigido no tarifário Mobility, em troca de um ligeiro aumento do preço pago por quilómetro (mais quatro cêntimos). A marca francesa disponibiliza 15 Smart Fortwo e cinco Mercedes Classe A. Das 8 às 22 horas, o preço por hora é de 2,49 euros (Smart) e 3,49 euros (Classe A); entre as 22 e as 8 horas, os preços descem para os 0,99 euros (Smart) e 1,99 euros (Classe A).

A publicidade estampada nos Smart brancos da Transdev não passou ao lado de Hugo Martins. “Fui logo ao site ver o que era”, lembra. Foi assim que se tornou o primeiro passageiro de car-sharing no Porto: “Percebi que era um modelo importado de outros países, com muito potencial.” E explica: “Consigo ter um veículo perto de casa sempre disponível e posso perfeitamente conjugar isso com os transportes públicos.”

Jorge Azevedo descreve o car-sharing como um serviço de resposta ao last mile, coisa que os transportes públicos são incapazes de fazer e que o táxi faz de forma “mais cara”: “Os táxis não gostam do nosso serviço. Estamos a roubar-lhes clientes. A eles e ao rent-a-car.”

No “combate” à utilização do carro privado, a mensagem da Transdev dirige-se aos utilizadores que façam uma utilização “até dez mil quilómetros por ano” e às famílias com mais do que um carro: “A maior parte das pessoas não está disponivel para prescindir do carro, mas pode abrir mão do segundo ou do terceiro veículo.” É uma questão de pegar na máquina calculadora e fazer umas contas, diz o director de inovação da empresa. Conclusão previsível? “Muitas vezes, ter carro próprio não é rentável, porque ele passa demasiado tempo desligado no parque de estacionamento.”

Foi uma conclusão a que Hugo Martins chegou – “Compensa largamente, sobretudo em relação ao táxi” – e que a empresa Living PlanIT, empresa vocacionada para o desenvolvimento de tecnologias inovadoras e sustentáveis à escala urbana, também tirou. “Tornámos o conceito de car-sharing empresarial e evitamos custos de ter uma frota de carros”, explicou o vice-presidente, Manuel Simas. É que, defende, “não faz sentido ter carros parados”: “É só pensar no impacto de CO2 que ter um carro acarreta para perceber que ter carro é, muitas vezes, um erro.” Uma questão de estatuto

Parece simples, mas não é. “Neste tipo de serviço não se faz copy paste, tem de se adaptar à cultura e à forma como as pessoas usam o veículo localmente.” E a relação dos portugueses com o veículo foi algo que surpreendeu Jorge Azevedo. “Só em Portugal, podemos cortar isto em dois: a forma como se utiliza o veículo no Porto é diferente da forma como se usa o veículo em Lisboa, o português do Porto está mais agarrado à viatura do que o português de Lisboa” – onde, ainda assim, o serviço de car-sharing disponível tem menos veículos. E o director explica: “Movimentar-se no Porto é mais fácil do que em Lisboa. Por isso, as pessoas do Porto não têm tanta necessidade de procurar alternativa”, admite. Mas o problema é maior do que esse. “Em Portugal, o veículo é a projecção de uma posição social, é uma questão de estatuto, e isso é uma barreira muito difícil de ultrapassar.”

A solução importada de Paris – onde a utilização é feita sobretudo por particulares, ao fim-de-semana ou ao fim do dia, e por empresas durante o dia – teve de ser adaptada. No Porto, os utilizadores privados ainda são a maioria (60 por cento) e o esquema funciona principalmente nas zonas de interface com transportes públicos. “Nas zonas com um mix de residências e empresas não funcionou tão bem”, diz. Há uma justificação relativamente óbvia: “Algumas pessoas não ultrapassaram a barreira de confiar que o carro estará disponível sempre que se precise”, mesmo que a garantia de disponibilidade da Transdev seja de 90 por cento.

Foi por este problema que a Transdev apostou no modelo de empresas: “Colocamos uma frota de viaturas alocada a um cliente e ele partilha a viatura dentro da comunidade da empresa”, explica Jorge Azevedo. É isso que a Living PlanIT, que tem cinco veículos da Transdev sempre disponíveis, faz. “Cada carro fica destinado a cinco pessoas”, explica o vice-presidente.

O primeiro cliente do car-sharing, Hugo Martins, acredita no potencial do projecto e é por isso que, volta e meia, apresenta algumas sugestões A primeira era “eliminar a taxa de reserva [2,50 euros], que não faz sentido”. Depois, apostar no contacto com os turistas: “O processo burocrático, mais do que o dinheiro, é um entrave complicado. Pensava numa solução no estilo dos carregamentos de telemóvel.” E a empresa já está a pensar em novos modelos: “Estamos a desenvolver um modelo para clientes one shot, sobretudo turistas de aeroporto”, revela Jorge Azevedo. Além disso, querem fazer dos hotéis “uma interface com os próprios clientes”, eliminando os problemas de clientes não aderentes. “A pessoa pagaria o carro incluído na conta do hotel, como um consumo de minibar.”

O car-sharing é também uma questão de sustentabilidade ambiental. A aposta em veículos híbridos não está pensada, ao contrário do que acontece em Lisboa, mas em eléctricos sim: quando o Porto apostar em postos de recarga (ainda não existe nenhum), há um carro pronto a entrar no terreno.

Fonte: Público

Marketing: Quatro erros muito comuns que as empresas cometem no Twitter

Invadir a rede de microblogs com uma marca sem dispor de qualquer planejamento e abandoná-la depois são alguns deles.

Muitas empresas que adotam o Twitter como plataforma de comunicação, percebem logo nos primeiros meses o exponencial crescimento de seguidores. Porém, depois de algumas semanas de sucesso, alimentando o canal com informações diárias, atualizadas e primando pela comunicação em mão dupla, veem o clima esfriar, os RT´s pararem… Tudo por que o responsável pelo Twitter mandou a última mensagem na segunda-freira passada.

Tome note: 73% das empresas mais importantes no ranking da publicação norte-americana Fortune mantém contas no microblog. Mas maioria dessas contas está paradas – sem qualquer atualização faz meses.

As explicações para desistência do canal de comunicação de 140 caracteres são muitas; mas esses quatro erros de postura na mídia social estão entre os mais comuns:

1. Falta de planejamento
Invadir o Twitter com uma marca sem dispor de qualquer planejamento é o maior erro das empresas. A autora do livro The Social Media Survival Guide (Guia de sobrevivência em mídias sociais), Sherrie Madia, sugere que as empresas pensem bem sobre seus objetivos ao ingressarem no Twitter. “Não é um ambiente onde se entre e as variáveis sejam as planejadas – é muito dinâmico. Esteja preparado para mudanças de rumo”, diz.

2. Alimentar com novidades
“Empresas costumam se perder no Twitter quando não desenvolvem conteúdo que seja realmente atraente para os seguidores. Você criou uma fera que agora deve ser alimentada”, alerta Sherrie.

Sobre o tipo de conteúdo a ser criado e a periodicidade de sua publicação, a autora sugere que a atribuição de tweets seja bem definida para que eventuais projetos não interfiram na tarefa constante de distribuir esse conteúdo via twitter. “Às vezes pode ser razoável atribuir essa tarefa a um colaborador externo”, diz.

3. Pressa para lucrar
O Twitter é, sem dúvida, um espaço convidativo e de fácil participação – tecnicamente. Possivelmente essa característica imprime na empresa a sensação de retorno rápido e igualmente descomplicado.

“Em determinados casos pode haver um razoável retorno no curto prazo. Vídeos virais são um bom exemplo disso; ainda assim, são exceção, não regra. Ter uma audiência considerável no twitter leva tempo”, diz Sherrie.

4. Linguagem apropriada
“Seguidores do Twitter são pessoas e insistem em aproximação igualmente pessoal e autêntica”, diz a autora. Segundo Sherrie, outro grande erro cometido pelas empresas é se esconderem atrás de uma barreira corporativa.

“É essencial fazer com que sua audiência se sinta envolvida na história da marca que  decide seguir. Tal envolvimento é conquistado com engajamento pessoal, deixando o jargão comercial fora da conversa”, finaliza.

Fonte: Idg Now!

Inovação: Empresas nacionais cooperam com Masdar, a Cidade do Futuro

A Cimeira Mundial da Energia do Futuro, realizada entre 17 e 20 de Janeiro em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, debateu soluções sustentáveis para uma economia livre de carbono. O evento, que constitui a maior iniciativa mundial na área das Energias Renováveis e da Indústria Ambiental, reuniu este ano seiscentos expositores de quarenta países e cerca de 25 mil visitantes.

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