Marketing: Crise económica reforça casamentos e adia divórcios

Fevereiro 11, 2011 by  
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Cerca de quatro em cada dez casais com intenção de divórcio nos Estados Unidos adiaram os planos de separação devido à crise económica, segundo um estudo hoje publicado.

O estudo “A Grande Recessão e o Matrimónio”, elaborado pelo Projecto de Matrimónio Nacional da Universidade da Virgínia, indica que a crise veio aprofundar as uniões por casamento, uma percepção confirmada por um terço dos norte-americanos.

Contudo, a análise, citada pela agência espanhola Efe, mostra um duplo efeito da crise nos casais. “Para uns, as pressões financeiras associadas à Grande Recessão danificaram os casamentos. Para outros, a crise veio impulsionar um novo compromisso com o matrimónio”, explicou Bradofr Wilcox, sociólogo e director do projecto.

Segundo o investigador, alguns casais estão a adiar os planos de divórcio até terem os meios financeiros que o permitam.

Dos mais de 1.200 norte-americanos casados que foram analisados, cinco por cento dizem estar em “alto risco de divórcio”, mas mais de metade afirma ter “um casamento feliz ou muito feliz”.

Nos Estados Unidos, um divórcio pode custar desde 100 dólares a 20 mil dólares, quando o caso tem de ser resolvido nos tribunais.

Fonte: Económico

Marketing: Car-sharing, no Porto, a moda ainda não pegou

Fevereiro 11, 2011 by  
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O aluguer de carros à hora chegou ao Porto há um ano. Dizem que é uma boa alternativa ao táxi e um concorrente à altura do aluguer “normal”. Mas, num país onde ter carro ainda é uma questão de estatuto, a moda custa a pegar.

A tradução literal não explica tudo, mas dá uma ajuda: chamam-lhe “car-sharing”, que é como quem diz “partilha de carro”, e é um serviço de aluguer de automóveis à hora. O conceito apoia-se na teoria de que um carro por pessoa é uma equação que não só não é ambientalmente sustentável como não é economicamente rentável. Esta é, em traços gerais, a ideia por detrás do serviço “citizencar-sharing” que a Transdev lançou há um ano no Porto.

A lógica de funcionamento é simples. Há 20 viaturas espalhadas por dez pontos na cidade e, para as utilizar, só é preciso, depois de uma inscrição prévia onde é fornecido um cartão ao cliente, fazer uma reserva (uma hora de antecedência chega), encontrar um ponto de estacionamento, abrir o carro com o cartão e começar a usar. Só se paga aquilo que se anda (fracções de uma hora) e o carro pode ser devolvido em qualquer uma das estações da cidade, estrategicamente colocadas em locais de interface com transportes públicos.

É aparentemente um serviço com trunfos para dar certo, mas ainda longe de ser uma “moda” na cidade. A Transdev angariou até agora cerca de 100 membros aderentes (60 por cento individuais e 40 por cento empresas) e fala de um balanço “positivo”, mas não se pode dizer que as expectativas têm sido cumpridas. De 20 viaturas, a Transdev queria passar “rapidamente para as 40”, “estender [o serviço] a outras cidades próximas” e ainda introduzir na frota “duas ou três viaturas eléctricas”, dizia o director de inovação da empresa na Península Ibérica, Jorge Azevedo, no lançamento do serviço em Fevereiro de 2010.

A única alteração aconteceu nos tarifários praticados, com a introdução de uma modalidade de utilização sem assinatura mensal. O Liberty elimina o pagamento de 12 euros por mês exigido no tarifário Mobility, em troca de um ligeiro aumento do preço pago por quilómetro (mais quatro cêntimos). A marca francesa disponibiliza 15 Smart Fortwo e cinco Mercedes Classe A. Das 8 às 22 horas, o preço por hora é de 2,49 euros (Smart) e 3,49 euros (Classe A); entre as 22 e as 8 horas, os preços descem para os 0,99 euros (Smart) e 1,99 euros (Classe A).

A publicidade estampada nos Smart brancos da Transdev não passou ao lado de Hugo Martins. “Fui logo ao site ver o que era”, lembra. Foi assim que se tornou o primeiro passageiro de car-sharing no Porto: “Percebi que era um modelo importado de outros países, com muito potencial.” E explica: “Consigo ter um veículo perto de casa sempre disponível e posso perfeitamente conjugar isso com os transportes públicos.”

Jorge Azevedo descreve o car-sharing como um serviço de resposta ao last mile, coisa que os transportes públicos são incapazes de fazer e que o táxi faz de forma “mais cara”: “Os táxis não gostam do nosso serviço. Estamos a roubar-lhes clientes. A eles e ao rent-a-car.”

No “combate” à utilização do carro privado, a mensagem da Transdev dirige-se aos utilizadores que façam uma utilização “até dez mil quilómetros por ano” e às famílias com mais do que um carro: “A maior parte das pessoas não está disponivel para prescindir do carro, mas pode abrir mão do segundo ou do terceiro veículo.” É uma questão de pegar na máquina calculadora e fazer umas contas, diz o director de inovação da empresa. Conclusão previsível? “Muitas vezes, ter carro próprio não é rentável, porque ele passa demasiado tempo desligado no parque de estacionamento.”

Foi uma conclusão a que Hugo Martins chegou – “Compensa largamente, sobretudo em relação ao táxi” – e que a empresa Living PlanIT, empresa vocacionada para o desenvolvimento de tecnologias inovadoras e sustentáveis à escala urbana, também tirou. “Tornámos o conceito de car-sharing empresarial e evitamos custos de ter uma frota de carros”, explicou o vice-presidente, Manuel Simas. É que, defende, “não faz sentido ter carros parados”: “É só pensar no impacto de CO2 que ter um carro acarreta para perceber que ter carro é, muitas vezes, um erro.” Uma questão de estatuto

Parece simples, mas não é. “Neste tipo de serviço não se faz copy paste, tem de se adaptar à cultura e à forma como as pessoas usam o veículo localmente.” E a relação dos portugueses com o veículo foi algo que surpreendeu Jorge Azevedo. “Só em Portugal, podemos cortar isto em dois: a forma como se utiliza o veículo no Porto é diferente da forma como se usa o veículo em Lisboa, o português do Porto está mais agarrado à viatura do que o português de Lisboa” – onde, ainda assim, o serviço de car-sharing disponível tem menos veículos. E o director explica: “Movimentar-se no Porto é mais fácil do que em Lisboa. Por isso, as pessoas do Porto não têm tanta necessidade de procurar alternativa”, admite. Mas o problema é maior do que esse. “Em Portugal, o veículo é a projecção de uma posição social, é uma questão de estatuto, e isso é uma barreira muito difícil de ultrapassar.”

A solução importada de Paris – onde a utilização é feita sobretudo por particulares, ao fim-de-semana ou ao fim do dia, e por empresas durante o dia – teve de ser adaptada. No Porto, os utilizadores privados ainda são a maioria (60 por cento) e o esquema funciona principalmente nas zonas de interface com transportes públicos. “Nas zonas com um mix de residências e empresas não funcionou tão bem”, diz. Há uma justificação relativamente óbvia: “Algumas pessoas não ultrapassaram a barreira de confiar que o carro estará disponível sempre que se precise”, mesmo que a garantia de disponibilidade da Transdev seja de 90 por cento.

Foi por este problema que a Transdev apostou no modelo de empresas: “Colocamos uma frota de viaturas alocada a um cliente e ele partilha a viatura dentro da comunidade da empresa”, explica Jorge Azevedo. É isso que a Living PlanIT, que tem cinco veículos da Transdev sempre disponíveis, faz. “Cada carro fica destinado a cinco pessoas”, explica o vice-presidente.

O primeiro cliente do car-sharing, Hugo Martins, acredita no potencial do projecto e é por isso que, volta e meia, apresenta algumas sugestões A primeira era “eliminar a taxa de reserva [2,50 euros], que não faz sentido”. Depois, apostar no contacto com os turistas: “O processo burocrático, mais do que o dinheiro, é um entrave complicado. Pensava numa solução no estilo dos carregamentos de telemóvel.” E a empresa já está a pensar em novos modelos: “Estamos a desenvolver um modelo para clientes one shot, sobretudo turistas de aeroporto”, revela Jorge Azevedo. Além disso, querem fazer dos hotéis “uma interface com os próprios clientes”, eliminando os problemas de clientes não aderentes. “A pessoa pagaria o carro incluído na conta do hotel, como um consumo de minibar.”

O car-sharing é também uma questão de sustentabilidade ambiental. A aposta em veículos híbridos não está pensada, ao contrário do que acontece em Lisboa, mas em eléctricos sim: quando o Porto apostar em postos de recarga (ainda não existe nenhum), há um carro pronto a entrar no terreno.

Fonte: Público

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