Inovação: Cientistas apresentam robô que aprende, pensa e age sozinho

Inovação: Vela usa tecnologia aeroespacial para ganhar competitividade

Fibras de carbono e de kevlar compõem os materiais de última geração para a construção de barcos de competição.

Um é monocasco e fará a volta ao mundo a partir de 29 de Outubro, em Alicante, com paragem em Lisboa em Junho de 2012. O outro tem duplo casco e exibe-se brevemente em Cascais na primeira etapa da World Series da America’s Cup, entre 6 e 14 de Agosto. Os dois barcos utilizam tecnologia aeroespacial adaptada à vela e escolheram as águas portuguesas para fazerem os primeiros treinos.

O gigante Azzum – nome que indica “determinação” -, patrocinado pela Autoridade de Turismo de Abu Dhabi, tem como ‘skipper’ o britânico Ian Walker, medalhado com bronze nos Jogos Olímpicos de 1996 e 2000, quedescreve o monocasco como um “Fórmula 1 da vela. Tudo é tecnologia neste barco”. Logo a começar pelo peso de 14 toneladas, para um barco de 22 metros de comprimento, apenas possível pela utilização da fibra de carbono na estrutura do casco, mastro e convés. O experiente velejador ainda se lembra de, muito recentemente, os barcos desta categoria terem quase o dobro do peso. “O barco tem apenas um mês que saiu do estaleiro, em Itália, e portanto esta é a altura para testar todos os equipamentos”, conta o britânico.

O mastro, de 32 metros de altura, alberga uma vela de fibra de kevlar (fibra sintética muito resistente e leve), com uma área de 200 metros quadrados. Não admira a sua factura ser de 80 mil dólares (56 mil euros). “As velas são fabricadas nos EUA, concluídas no Reino Unido e enviadas para a nossa equipa”, explica Ian Walker. Vela de asa de avião no catamarã. No catamarã de 45 pés (13,72 metros) de comprimento, a vela rígida, idêntica a uma asa de avião, é uma novidade absoluta para as tripulações da World Series da America’s Cup. “É um desafio. É espantoso como acelera a velocidade dos barcos, mas ao mesmo tempo permite um grande controlo nas mudanças de direcção. Portanto, é muito eficiente”, assegura Chris Draper, ‘skipper’ do Team Coreia. A vela, construída com kevlar, é coberta por uma película de plástico fino e resistente.

Ao contrário do monocasco da Volvo Ocean Race, estes catamarãs pesam um décimo do seu peso (1,4 toneladas), com o recurso à fibra de carbono. Têm quase metade do comprimento, (13,72 metros) e entre os dois cascos existe uma rede por onde deslocam-se os cinco velejadores em todas as mudanças de direcção. A operação de colocar a vela de asa de avião em cima do catamarã é que pode tornar-se um quebra-cabeças, ainda para mais com o vento que se tem feito sentir na costa de Lisboa nas últimas semanas.

Dois “moinhos de café”, equipamentos circulares por onde passam as cordas para içar as velas, colocados em posição paralela, constituem os objectos de maior visibilidade no convés do monocasco do Team Abu Dhabi. O mesmo acontece nos catamarãs. A diferença é que nos levezinhos catamarãs os aparelhos encontram-se na horizontal e no monocasco estão bem vizíveis na vertical.

Nas tecnologias do monocasco há ainda a destacar “computadores com ‘software’ de navegação e GPS” utilizados por todas as equipas, respectivamente, para receberem informação sobre as condições meteorológicas e a sua localização. Em redor do mastro há menos cabos de sustentação das velas do que no passado, com o objectivo de assegurar maior fiabilidade e menor peso do barco. O custo de cada barco tem também diferenças de relevo: para navegar por oceanos é preciso pagar cinco a seis milhões por um barco e ter um orçamento entre 25 a 30 milhões de euros. Nas dez a 12 regatas da classe 45 da America’s Cup o custo do barco ronda 800 mil euros e a campanha anual de provas pode atingir dois milhões de euros.

Fonte: Económico

Inovação: Como os carros eléctricos estão a mudar as estradas

Três portugueses contam a sua experiência ao volante dos novos veículos eléctricos.

Mário Cordeiro tem 62 anos e tinha de ter um carro eléctrico. É apaixonado pela questão ambiental e para ele fazia todo o sentido ter um automóvel movido a energia eléctrica. Depois de se informar sobre as várias opções no mercado, decidiu-se pelo Nissan Leaf. “Estou francamente satisfeito com a prestação do carro”, afirma Mário Cordeiro, sem deixar de realçar que “o carro não foi propriamente barato mas, a médio prazo, compensa o investimento. É uma excelente opção”.

Este português a residir em Condeixa-a-Nova tem na ponta da língua o dia em que foi buscar o Leaf: “3 de Maio, depois de nove meses de espera”, desabafa. Até agora ainda não recebeu do Estado os cinco mil euros de incentivo – mas acredita que esteja para breve. Faz cerca de 90 a 100 quilómetros diários e a rotina é sempre a mesma. Ao final do dia carrega o carro em casa. “Sou cuidadoso”, explica Mário Cordeiro, para quem a questão da autonomia dos carros eléctricos, apontada por muitos portugueses como uma desvantagem, é uma falsa questão.

Uma opinião partilhada por Joana Virgolino, 33 anos, que também tem um Nissan Leaf. Todos os dias faz entre 80 a 90 quilómetros e não tem problemas quanto à autonomia. “Só tenho de me preocupar em pensar, de véspera, qual vai ser o meu percurso no dia seguinte. E raramente carrego a bateria a 100% porque não tenho essa necessidade”. Com o carro desde Maio deste ano, Joana admite que esta foi uma boa decisão de compra e lança o desafio a todos: “quando tiverem oportunidade financeira, comprem um carro eléctrico”. É que, além da questão ambiental, Joana ainda valoriza mais o lado económico. A viver em Leiria, Joana – que também ainda não recebeu o incentivo do Estado pela compra do veículo eléctrico – conta que a única coisa que mudava no Leaf “era mesmo os bancos traseiros que deveriam ter mais uns quantos centímetros”. Mãe de três crianças pequenas, diz que este não é um carro de família, pois as três cadeiras de segurança não cabem.

Já Adriano Rodrigues, médico e professor na Universidade de Coimbra, comprou um carro eléctrico exactamente por ser uma energia limpa e o carro do futuro. No Leaf destaca o conforto, “o facto de ser robusto e com uma aceleração contínua o que nos dá uma condução bastante equilibrada”. Utiliza-o sobretudo nas suas voltas em Coimbra, onde faz 30 a 40 quilómetros diários. “Quando vou para fora da cidade, tenho receio que não haja carregadores por perto”, explica o professor que considera que a infra-estrutura ainda é deficitária no País no que respeita a postos de carregamento. “Por exemplo, no outro dia fui aos quatro postos de carregamento em Coimbra e estavam todos desligados”.

Um cêntimo por quilómetro
Ainda assim, Adriano Rodrigues considera ter feito a escolha certa em função das suas necessidades: “Se não passar dos 80 km/hora, nem se sente o consumo. Claro que se ligarmos o ar condicionado ou formos a mais de 120 km/hora, a bateria gasta-se rapidamente”. Limitações de um veículo eléctrico. Feitas as contas, Adriano calcula que gaste entre 60 a 70 cêntimos por carregamento eléctrico total. Também Mário Cordeiro fala de poupança quando admite que gasta um cêntimo por quilómetro.

Os adeptos portugueses de veículos eléctricos vão crescendo aos poucos. Desde que a Nissan, a Peugeot e a Mitsubishi lançaram em Portugal os seus modelos eléctricos, no início do ano, já foram vendidos 111 veículos eléctricos. Um número reduzido face às vendas de carros a combustão mas que, ainda assim, satisfaz as marcas de automóveis. Quanto ao perfil de cliente, a Nissan Portugal, por exemplo, identifica a classe média/média-alta, conscientes da questão ambiental e com forte racionalidade na análise de custos/benefícios.”

Fonte: Económico